Σάββατο, 27 Σεπτεμβρίου 2014 10:00

Ferrari 312T (1975-1980): Η πρώτη χρυσή πενταετία της Scuderia

Written by

To 1974, συμπληρώνονταν 10 χρόνια από τον τελευταίο τίτλο που είχε κατακτήσει η Ferrari στην F1 με τον John Surtees και η Ιταλική ομάδα βρισκόταν σε φάση ανασύνταξης.

Η Fiat που είχε αγοράσει το 50% της ομάδας το 1969, προχώρησε σε πλήρη αναδιοργάνωση της δομής της αγωνιστικής ομάδας με νέους μηχανικούς χωρισμένους ανά μονοθέσιο ενώ ο προστατευόμενος του Gianni Agnelli (πατριάρχη της Fiat), Luca Cordero di Montezemolo τοποθετήθηκε διευθυντής.

Ανανεώθηκε η εμπιστοσύνη στον αρχισχεδιαστή Mauro Forghieri (βρισκόταν στην ομάδα από το 1960, ήταν υπ’ατμόν το 1973) και εγκαταλείφθηκε οριστικά το πρόγραμμα αγώνων αντοχής, σε μια προσπάθεια να επικεντρωθούν στην επαναφορά του “cavallino rampante” στην κορυφή της F1.
Οι αλλαγές κρίθηκαν επιτυχημένες καθώς οι νεοφερμένοι (από την BRM) Lauda και Regazzoni πάλεψαν για τον τίτλο, με τον τελευταίο να τον χάνει στο τέλος για 3 βαθμούς από τον Emerson Fittipaldi.

photo2

Μέχρι το 1974, η Ιταλική ομάδα βασιζόταν κυρίως στον άρτιο κινητήρα της χωρίς να  δίνει ιδιαίτερη σημασία στις αεροδυναμικές εξελίξεις, ακολουθώντας τη ρήση του Enzo Ferrari: “η αεροδυναμική είναι για αυτούς που δεν μπορούν να φτιάξουν κινητήρες”.
Τα πρωταθλήματα όμως κρινόντουσαν πλέον από αυτήν, κι έτσι για το 1975 ο Mauro Forghieri σχεδίασε ένα εντελώς νέο μονοθέσιο προσπαθώντας να δημιουργήσει γύρω από τον 12κύλινδρο κινητήρα ένα αυτοκίνητο με ουδέτερη συμπεριφορά και αεροδυναμικά αποδοτικό.
Η 312Τ, όπως ονομάστηκε, [3 για τον τρίλιτρο, 12 για τους δώδεκα κυλίνδρους και Τ (transversale)  για το εγκάρσια τοποθετημένο κιβώτιο] παρουσιάστηκε ενώπιον του τύπου στις 27 Σεπτεμβρίου 1974 και ήταν επαναστατική για την εποχή.
Διέθετε αλουμινένιο μονοκόμματο πλαίσιο με αλουμινένιες επιφάνειες, με το μπροστινό μέρος του να είναι ιδιαίτερα μικρό και στενό.
O Forghieri, επηρεασμένος από την Tyrrell του Derek Gardner και την March του Robin Herd, συγκέντρωσε τα εξαρτήματα του μονοθεσίου σε πολύ μικρό όγκο, θέλοντας να μειώσει την πολική αδράνεια ώστε να είναι πιο ευέλικτο στις στροφές και να απαλλαχτεί από την έντονη υποστροφή του προκατόχου του (312Β3).
Στην προσπάθειά του αυτή καινοτόμησε τοποθετώντας το 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων εγκάρσια, έτσι ώστε το κύριο βάρος του να βρίσκεται εμπρός από τον οπίσθιο άξονα προς το κέντρο του μονοθεσίου, κάτι που συνέβαλε στη συγκέντρωση των μαζών.
Η περιστροφή του κιβωτίου κατά 90 μοίρες μέσω κωνικών γραναζιών επέτρεψε την τοποθέτηση των αξόνων του πλάγια, ενώ η μετάδοση της κίνησης γινόταν με οδοντωτά γρανάζια μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη και ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης.
Η μπροστινή ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια, ράβδους ώσης (οι … γνωστές push rod) οι οποίες εκτείνονταν μέχρι το εμπρός μέρος του πλαισίου όπου βρίσκονταν τοποθετημένοι οι αποσβεστήρες (αμορτισέρ) με τα ελατήρια της Koni και η αντιστρεπτική ράβδος.

photo3

Στα πλαϊνά του μονοθεσίου βρίσκονταν τα ψυγεία, με αυτά του νερού πίσω από τους εμπρός τροχούς και αυτά του λαδιού μπροστά από τους οπίσθιους.
Στην πίσω ανάρτηση οι παράλληλοι σύνδεσμοι αντικαταστάθηκαν από αντεστραμμένα ψαλίδια –χαμηλά τοποθετημένα- για μείωση του βάρους.
Ένα ενιαίο κομμάτι από fiberglass κάλυπτε το αμάξωμα, σχεδιασμένο έτσι ώστε να εκτρέπει τον αέρα μακριά από τα τεράστια πίσω ελαστικά της Goodyear.
Ο κινητήρας ήταν τρίλιτρος (2.992 κ.εκ.), επίπεδος (180 μοιρών) με 12 κυλίνδρους και είχε κωδικό Tipo 015.
Διέθετε κορμό και κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα, 48 βαλβίδες (4 ανά κύλινδρο), 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε σειρά κυλίνδρων και συμπίεση 11,5:1.
Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το 1970 απέδιδε 470 άλογα στις 12.600 στροφές ανά λεπτό, όμως η ομάδα εξέλιξης με επικεφαλής τον Franco Rocchi, αύξησε την δύναμή του στους 500 ίππους στις 12.200 σ.α.λ., νούμερο πρωτόγνωρο για την εποχή.
Ο 8κύλινδρος Ford DFV Cosworth που χρησιμοποιούσε η πλειονότητα των υπολοίπων ομάδων, απέδιδε γύρω στους 480 ίππους.
Το χαμηλό κέντρο βάρους του καταστούσε τη σειρά 312Τ πιο εύκολη στην οδήγηση.

photo4

Αν και παρουσιάστηκε νωρίς, έκανε την εμφάνισή της στον τρίτο αγώνα του 1975 στη Νότια Αφρική (όπου δεν εντυπωσίασε λόγω προβλημάτων), μετά από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών στη νεόκτιστη πίστα του Fiorano.
Δοκιμάστηκε μάλιστα παράλληλα με την 312Β3, με το νέο μονοθέσιο να είναι σταθερά πάνω από ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο.
Ο Enzo Ferrari τόνισε ότι παλιότερα οι μηχανικοί παρακαλούσαν τον Jacky Ickx να κάνει μερικούς γύρους δοκιμών, ενώ ο Niki Lauda δεν τις σταματούσε αν δε σουρούπωνε!
Με αρχή το Μονακό, η 312Τ απέδειξε τη δυναμική της και χάρισε στους Ιταλούς 6 νίκες (Lauda 5, Regazzoni 1) στέφοντας παγκόσμιους πρωταθλητές τον Αυστριακό -για πρώτη φορά- και φυσικά τη Ferrari μετά από 11 δύσκολα χρόνια.

photo5

Με αυτό το μονοθέσιο η Ferrari συμμετείχε μέχρι και τον τρίτο αγώνα του 1976 στο Long Beach, κερδίζοντας συνολικά 9 νίκες και 10 pole positions.
 Απόσπασμα από το Γερμανικό GP του 1975 με την 312Τ να πρωταγωνιστεί:

 

312Τ2

Το 1976, απαγορεύτηκαν οι τεράστιες εισαγωγές αέρα των κινητήρων που είχαν ευρέως διαδοθεί μετά την πρώτη τους εμφάνιση στην Tyrrell 003 του Derek Gardner το 1971, και η Ferrari παρουσίασε την 312Τ2.
Διέθετε νέες εισαγωγές αέρα εκατέρωθεν της θέσης του οδηγού, μακρύτερο -κατά 42mm- μεταξόνιο, ψηλότερα πλαϊνά και διαφοροποιήσεις στις αεροτομές.
Τα υπόλοιπα ήταν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο αν και οι Ιταλοί πειραματίστηκαν με τις πίσω αναρτήσεις, αρκούμενοι στο τέλος σε συμβατικές λύσεις όπως το μονόμπρατσο ψαλίδι.

photo6

Το νέο μονοθέσιο έκανε την πρώτη του εμφάνιση επί βρετανικού εδάφους στον αγώνα των πρωταθλητών στο Brands Hatch το Μάρτιο του ’76, ενώ στο πρωτάθλημα έκανε ντεμπούτο στο Ισπανικό grand prix της Jarama.
Ο Niki Lauda πήρε 5 νίκες (Βραζιλία, Νότια Αφρική, Βέλγιο, Μονακό, Αγγλία) με τις 3 τελευταίες στο τιμόνι του νέου αυτοκινήτου, πριν το περίφημο ατύχημα στο Nurburgring που παραλίγο να του κοστίσει τη ζωή.
Επέστρεψε στη Monza όμως η αποχώρησή του από τον πλημμυρισμένο αγώνα στο Fuji, έδωσε τη δυνατότητα στον James Hunt να πάρει τον τίτλο.

photo7

Η υπεροχή της Ferrari όμως δεν αμφισβητήθηκε στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, καθώς με 6 νίκες (ο Regazzoni είχε νικήσει στο Long Beach) το κατέκτησε για δεύτερη συνεχή χρονιά.
Το 1977 χρησιμοποιήθηκε και πάλι η 312Τ2 η οποία εξελισσόταν κανονικά όμως οι αλλαγές ήταν κυρίως αεροδυναμικές ενώ έγιναν επεμβάσεις και στην ανάρτηση.
Ο Niki Lauda με 3 νίκες (Νότια Αφρική, Γερμανία, Ολλανδία) και ο Carlos Reutemann με μία (Βραζιλία) καθώς και με συχνούς τερματισμούς στη βαθμολογούμενη εξάδα, έστεψαν ξανά τη Ferrari πρωταθλήτρια ενώ ο Αυστριακός εξασφάλισε τον 2ο του τίτλο.

photo8

Η Ferrari κέρδισε τον τίτλο και λόγω αξιοπιστίας, καθώς η Lotus 78 με την τεχνολογία του ground effect σε πρώιμο στάδιο ήταν μεν ταχύτερη αλλά είχε αρκετά προβλήματα νεότητας.
Η 312Τ2 συμμετείχε στους δύο πρώτους αγώνες του 1978 οπότε και αποσύρθηκε, έχοντας αποσπάσει 6 νίκες και 5 pole positions.
Το 1977 οι Ιταλοί πειραματίστηκαν με μία εξάτροχη έκδοση της σειράς, την Τ6, η οποία είχε 4 τροχούς παράλληλα στον πίσω άξονα αλλά εγκαταλείφθηκε σύντομα.

photo9

312Τ3
 Η 312Τ3 εμφανίστηκε στον τρίτο αγώνα του 1978 στη Νότια Αφρική.
Είχε νέο πλαίσιο, αμάξωμα και αναβαθμισμένο κινητήρα ο οποίος απέδιδε πλέον 510-515 ίππους.

photo10

Διαφοροποιημένη ήταν και η ανάρτηση, καθώς η Ferrari άλλαξε προμηθευτή ελαστικών πηγαίνοντας από την Goodyear στη Michelin.
Τα ακτινωτά ελαστικά των Γάλλων, βοήθησαν τον Carlos Reutemann να πάρει 4 νίκες σε Βραζιλία (με την Τ2), Long Beach, Αγγλία, Watkins Glen και τον Gilles Villeneuve την παρθενική του νίκη στο πρώτο Καναδικό Grand Prix που διεξήχθη στο Montreal.

photo11

Όμως η Lotus 79 δεν πιανόταν εκείνη τη χρονιά κι έτσι οι Ιταλοί συμβιβάστηκαν με την δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών.
Η 312Τ3 αποσύρθηκε μετά τον δεύτερο αγώνα του 1979, έχοντας πάρει 4 νίκες και 2 pole position.

312T4
 Για το 1979, ο Mauro Forghieri βλέποντας την κυριαρχία της τεχνολογίας του ground effect, προσπάθησε να εναρμονίσει την καινούρια 312Τ4 με τη νέα τάξη πραγμάτων της αεροδυναμικής.
Το μονοθέσιο διέθετε νέο πλαίσιο όσο πιο στενό επέτρεπε ο επίπεδος 12κύλινδρος κινητήρας, καθώς αυτός όπως και η σειρά 312Τ δεν είχαν σχεδιαστεί με τη λογική του ground effect και αυτό δεν τους επέτρεπε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τη νέα τεχνολογία.
Το αυτοκίνητο έκανε ονειρικό ντεμπούτο με τους Villeneuve, Scheckter να κάνουν το 1-2 σε Νότια Αφρική και Long Beach.

photo12

Η Τ4 μπορεί να μην παρήγαγε τόση κάθετη δύναμη όσο η Williams και η Ligier,  όμως σε συνδυασμό με τα ελαστικά της Michelin αποδείχθηκε αρκετά γρήγορη και αξιόπιστη για να κερδίσει η Ferrari το 6o της πρωτάθλημα κατασκευαστών, το τέταρτο σε 5 χρόνια.
Scheckter και Villeneuve πήραν 3 νίκες ο καθένας, με το Νοτιοαφρικανό να επικρατεί στην τελική βαθμολογία και να κατακτά τον παγκόσμιο τίτλο.
Η 312Τ4 κέρδισε συνολικά 6 αγώνες και πήρε 2 pole positions.

photo13

312T5
 Αν το 1979 οι Ιταλοί κατάφεραν να κρύψουν τις αδυναμίες του συνόλου πίσω από την αξιοπιστία τους, το 1980 επαληθεύτηκε ότι εχθρός του καλού είναι το καλύτερο.
Ο κινητήρας έκλεινε 10 χρόνια ζωής και σε αντίθεση με τον Ford DFV Cosworth δεν ταίριαζε στην φιλοσoφία των wing cars, παρά το γεγονός ότι η 312Τ5 ήταν μια ιδιαίτερα αναβαθμισμένη έκδοση της 312Τ4.
Οι υπόλοιπες ομάδες έκαναν άλματα εξέλιξης, με συνέπεια το μονοθέσιο της Ferrari να αποδειχθεί αργό και για πρώτη φορά μετά από χρόνια, αναξιόπιστο.
Η Ferrari απέτυχε να κερδίσει κάποιο Grand Prix για πρώτη φορά από το 1973, (στον Καναδά ο πρωταθλητής Scheckter απέτυχε να προκριθεί στον αγώνα!) και με τη φτωχή συγκομιδή των 8 βαθμών, τερμάτισε 10η.

photo14

Το 1980 ήταν μια άσχημη χρονιά για τη Scuderia και ένας αταίριαστος επίλογος για τη σειρά 312Τ που έβγαλε τη Ferrari από την αφάνεια, προσδίδοντάς της κύρος.
Η χρυσή πενταετία που προηγήθηκε όμως δημιούργησε το μύθο, οι μνήμες του οποίου τροφοδότησαν την επόμενη γενιά και δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για την ολική επαναφορά, 20 χρόνια μετά.
Μπροστάρης ήταν και πάλι ο -πρόεδρος πλέον- Luca di Montezemolo με διαφορετικούς φυσικά συντελεστές (Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, Νικόλας Τομπάζης) και πρωταγωνιστή έναν κύριο με στραβό σαγόνι…

Ferrari 312T

Χρόνια συμμετοχής: 1975-1980

Συμμετοχές σε GP: 90

Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών: 3 (1975, 1977, 1979)

Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 4 (1975, 1976, 1977, 1979)

Νίκες: 27

Pole position: 19

Ταχύτεροι γύροι: 25

Read 1494 times

    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

KART POSTER

Δεν υπάρχουν εικόνες