Σάββατο, 17 Φεβρουαρίου 2018 13:04

Κλειστό cockpit: ένα αμφιλεγόμενο θέμα, με παρελθόν, παρόν και μέλλον

Written by

Οι ακάλυπτοι τροχοί και το ανοιχτό cockpit (open-wheel and open-cockpit series) αποτελούν, κατά γενική ομολογία, τα πλέον ευδιάκριτα και θεμελιώδη γνωρίσματα που ξεχωρίζουν ένα μονοθέσιο τύπου Formula από ένα πρωτότυπο των αγώνων αντοχής.

Και αν οι καλυμμένοι τροχοί δεν αποτέλεσαν ποτέ πεδίο διαμάχης για τους ακόλουθους της Formula 1, το ίδιο δεν ισχύει για το κλειστό cockpit, που κατέστη, με καθυστέρηση βέβαια πολλών ετών από την ''πειραματική'' του χρήση, μια ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη επιλογή.

Η δικαιολογητική βάση της πρότασης για εφαρμογή του κλειστού cockpit ήταν, είναι και θα είναι η βελτίωση της προστασίας της κεφαλής του οδηγού, του πλέον ''ευάλωτου'' σημείου ασφαλείας των μονοθεσίων τη σημερινή εποχή.
Η πρόκριση της λύσης του καλύμματος (canopy) θεωρείται ότι θα αποτρέψει ή έστω θα αμβλύνει το περιθώριο επανάληψης σοβαρών ατυχημάτων που είτε είχαν μοιραία κατάληξη (ενδεικτικά αναφέρονται οι περιπτώσεις των Henry Surtees, Dan Wheldon, Justin Wilson, Jules Bianchi) είτε οδήγησαν σε σοβαρό τραυματισμό, όπως φερ' ειπείν συνέβη με το Felipe Massa.

Στον αντίποδα, οι πολέμιοι της υιοθέτησης του κλειστού cockpit αφενός αντιτείνουν το θέμα της ''διακριτικής διαφοράς'' σε σχέση με τα πρωτότυπα, ως μια παραδοσιακή και θεμελιώδη αρχή που ξεχωρίζει τις 2 κατηγορίες αγωνιστικών κατασκευών, και αφετέρου το ζήτημα της ενδεχόμενης καθυστέρησης στον απεγκλωβισμό ενός οδηγού μετά από ατύχημα, λόγω της παρουσίας του καλύμματος.
Τέρμα όμως με την παράθεση της....αντιπαράθεσης, καιρός για την καταγραφή της ιστορίας του κλειστού cockpit στους αγώνες μονοθεσίων, μιας λύσης που δοκιμάστηκε από την Auto Union και τη Mercedes πριν το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, για να επιστρέψει μεταπολεμικά αρχικά στις ΗΠΑ και έπειτα στη Μεγάλη Βρετανία.

Daywalt Sumar Special

Το 1955 λοιπόν, η Sumar Racing Team, ενόψει του αγώνα των 500 μιλίων της Ινδιανάπολης, τοποθέτησε επί του cockpit του μονοθεσίου της Kurtis-Kraft ένα κάλυμμα από πλέξι γκλας και κάλυψε επιπλέον και τους τροχούς, ελπίζοντας ότι κατόπιν της συγκεκριμένης εκτεταμένης τροποποίησης του μονοθεσίου (που ονομάστηκε Sumar Special), θα βελτιωνόταν η αεροδυναμική απόδοση και η τελική ταχύτητα και καθ' αυτόν τον τρόπο ο οδηγός της Jimmy Daywalt θα είχε την ευκαιρία να διεκδικήσει τη νίκη.
Η πραγματικότητα όμως, ήταν κατά πολύ διαφορετική: στις ελεύθερες δοκιμές, λίγοι γύροι αρκούσαν στον Daywalt για να επισημάνει ότι αφενός το οπτικό του πεδίο ήταν περιορισμένο λόγω της συσσωρευμένης σκόνης επί του πλέξι γκλας και αφετέρου το ότι δε μπορούσε να ελέγξει τη φθορά των ελαστικών, λόγω των καλυμμάτων πάνω από τους τροχούς.

Ενόψει λοιπόν των κατατακτηρίων δοκιμών, η Sumar προχώρησε στην αφαίρεση τόσο του καλύμματος του cockpit, όσο και του bodywork που παρέπεμπε σε sportscar κι ο Daywalt κατετάγη 17ος, στο τιμόνι του πιο ''γυμνού'' μονοθεσίου στην ιστορία των Indycars.
Κατά δήλωση του Αμερικανού, ήταν η πιο δύσκολη οδήγηση της καριέρας του, στον αγώνα βέβαια κατάφερε μια εξαιρετική δεδομένων των συνθηκών 9η θέση.

Daywalt Sumar Special Naked

Στη Formula 1, το κλειστό cockpit εμφανίστηκε 3 χρόνια αργότερα.
Ήταν μια εποχή που όλα τα μονοθέσια έφεραν ένα διακριτό παραπέτασμα – παρμπρίζ (windscreen) και ο σπουδαίος Frank Costin, σχεδιαστής της Vanwall και από τους πρώτους που εξέτασαν ενδελεχώς το θέμα της αεροδυναμικής απόδοσης, επιχείρησε να δει τα ενδεχόμενα αεροδυναμικά οφέλη ενός κλειστού cockpit στις ελεύθερες δοκιμές του GP Ιταλίας του 1958.

Moss Vanwall VW5 Italy 1958

Ο κακός αερισμός του cockpit, με τον Moss να δηλώνει ότι είναι σαν να τον.... ''μαγειρεύουν'' (!) και η επαυξημένη αντήχηση του κινητήρα λόγω του ''εγκλωβισμού'' στο ''θάλαμο'', έκαναν τον Costin να εγκαταλείψει την ιδέα, προσωρινά βέβαια.

Moss Vanwall VW5 Italy 1958 2

Το προσωρινά εν προκειμένω προσδιορίζεται χρονικά με την παρέλευση 9 ετών.
Το 1967 λοιπόν, ο Costin σχεδίασε την Protos F2 (σχετικό αφιέρωμα εδώ), εφοδιάζοντάς την, μεταξύ άλλων, και με κλειστό cockpit.
Η F2, που πέρα από το κλειστό cockpit, έφερε και σασί κατασκευασμένο από κόντρα πλακέ, συμμετείχε στο πρωτάθλημα Formula 2 εκείνης της χρονιάς και σε επίπεδο Formula 1, στο GP Γερμανίας, καθώς οι διοργανωτές επέτρεψαν τη συμμετοχή οδηγών με μονοθέσια προδιαγραφών Formula 2, για να ενισχύσουν αριθμητικά το grid.

Hart Protos Germany 1967

Την ίδια χρονιά στο GP Ιταλίας, ο Jack Brabham και ο Ron Tauranac, άλλο ένα πρωτοπόρο δίδυμο στον τεχνικό τομέα, δοκίμασε τη δική του λύση κλειστού cockpit.
Ο ''Black Jack'' δοκίμασε στις ελεύθερες δοκιμές μια εκδοχή της BT24 με ημίκλειστο cockpit (καθώς υπήρχαν έξοδοι αερισμού) – και σε αυτήν την περίπτωση όμως, τα αεροδυναμικά οφέλη δεν ήταν τα αναμενόμενα και η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

Brabham BT24 Italy 1967 2

Μέχρι στιγμής, γίνεται αντιληπτό ότι η λύση του κλειστού cockpit εξετάστηκε καθαρά για αεροδυναμικούς λόγους – παρά τα ελλιπή επίπεδα ασφαλείας, η παράμετρος της προστασίας δεν τύγχανε ιδιαίτερης επιμέλειας.
Η θέσπιση της υποχρεωτικής χρήσης από το 1976 και δεύτερου roll-cage, φαινόταν θεωρητικά επαρκής λύση, ενώ το 1985 ακολούθησε η πρόβλεψη των crash-tests.

Τον Ιούνιο του 1985 στο Silverstone, η ιδέα του canopy εξετάστηκε και από τη McLaren, καθώς ο σπουδαίος John Barnard επιζητούσε τη βελτίωση της αεροδυναμικής αποδοτικότητας.

 Prost Canopy Silverstone 1985


Από το θάνατο του Ayrton Senna και του Roland Ratzenberger και εντεύθεν, παρατηρείται η αυξημένη δυναμική του παράγοντα της προστασίας των οδηγών, που δεδομένα έχει οδηγήσει σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα ασφαλείας.

Όσο όμως κατανοητή και αν είναι η προσπάθεια για ελαχιστοποίηση του κινδύνου τραυματισμού της κεφαλής του οδηγού, η εισαγωγή του Halo ή κάποιας άλλης λύσης τα επόμενα χρόνια δεν αναιρεί το γεγονός ότι χάνεται η ''μοναδικότητα'' του open-cockpit στοιχείου και ότι προστίθεται μια αντιαισθητική πινελιά στο μονοθέσιο.

Η απαγόρευση της χρήσης γερανών, όμοιων με εκείνων που χρησιμοποιήθηκαν στο ''μαύρο'' GP Ιαπωνίας το 2014, θα έπρεπε να αποτελεί προτεραιότητα: και προκειμένου να μην εξαλειφθεί το ανοιχτό cockpit, μια αναθεώρηση των προδιαγραφών κατασκευής του με τη θέσπιση ενός windscreen θα αποτελούσε μια πολύ πιο ''δεκτική'' λύση: τα Indycars ήδη κινούνται σε αυτή την κατεύθυνση, που πέραν του ότι διατηρεί το ανοιχτό cockpit, εμφανίζει και ιστορική συνέπεια.

Read 12562 times

    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

KART POSTER

Δεν υπάρχουν εικόνες