Τρίτη, 24 Ιανουαρίου 2017 09:00

Συνέντευξη: Sergio Rinland

Written by

Η Αργεντινή είναι μια χώρα με πλούσια παράδοση στο μηχανοκίνητο αθλητισμό – κι ένας από τους πλέον λαμπρούς εκπροσώπους της είναι ο Sergio Rinland, ένας από τους καλύτερους σχεδιαστές μονοθεσίων της σύγχρονης εποχής της Formula 1.
Ο σπουδαίος τεχνικός μας παραχώρησε την ακόλουθη συνέντευξη, σε μια άκρως τιμητική στιγμή για το f1retro.gr και θέλουμε να του εκφράσουμε και δημοσίως τις ευχαριστίες μας.

Ralt RH6

Εθνικό πρωτάθλημα Formula 2 της Αργεντινής, βρετανική Formula Ford και έρχεται το πρώτο μεγάλο βήμα στην καριέρα σου, με τη θητεία στη Ralt στο πλευρό του Ron Tauranac.
Τι αποκόμισες από τη συνεργασία σου με έναν από τους πλέον καταξιωμένους σχεδιαστές όλων των εποχών;

Το να δουλέψω για τον Ron Tauranac ήταν μια σπουδαία εμπειρία, ένας πολύ πρακτικός Μηχανολόγος που θαύμαζα ανέκαθεν, οπότε ήταν ένα όνειρο που έγινε πραγματικότητα.

Έλαβα πολλές αρχές από τον Ron, η απλότητα στο σχεδιασμό περιλαμβάνεται στο concept.
Ίσως η συνεργασία του με τον Jack Brabham τον έκανε να έχει επίγνωση της σημασίας του οδηγού στο μονοθέσιο.

RAM 03

Το 1983, μόλις 5 χρόνια μετά την αποφοίτησή σου από το πανεπιστήμιο, ξεκινά το κεφάλαιο Formula 1, με τη RAM να είναι ο πρώτος σταθμός.
Και αν και τα αποτελέσματα δεν είναι καλά, κυρίως λόγω των περιορισμένων οικονομικών δυνατοτήτων, η RAM 03 του 1985 θεωρείται ένα από τα καλύτερα μονοθέσια της χρονιάς αναλογικά με τους πόρους που διατέθηκαν για την κατασκευή της.
Και παρόλο που η ομάδα δεν άντεξε άλλη χρονιά, εσύ μετέβης το 1986 στη Williams και ο ''συνεπεύθυνος'' Gustav Brunner στη Ferrari.
Υπάρχει άραγε μεγαλύτερη αναγνώριση του ταλέντου 2 πολλά υποσχόμενων συντελεστών μιας μικρής ομάδας;

Πραγματικά όχι, είχαμε την τιμή να εργαστούμε για 2 εκ των κορυφαίων ομάδων λόγω της RAM 03, που ήταν φανταστική, τόσο από θέμα σχεδιασμού όσο και σαν εμπειρία.

Williams FW11

Μετά τον Ron Tauranac, συνεργασία με τον Sir Patrick Head, τον τεχνικό διευθυντή που μαθήτευσαν στο πλάι του σχεδόν όλοι οι μετέπειτα σπουδαίοι τεχνικοί διευθυντές-αρχισχεδιαστές.
Περίγραψέ μας την εμπειρία σου από έναν ζωντανό θρύλο της Formula 1.

Το να δουλέψω για τον Patrick ήταν παρόμοιο με το να δουλέψω για τον Ron.
Ένας βαθιά αξιοσέβαστος και αξιοθαύμαστος Σχεδιαστής, που μου δίδαξε αρκετά σημαντικά μαθήματα όχι μόνο σχετικά με το engineering αλλά και σχετικά με τη ζωή.

Brabham BT56

Το 1987, μετά από μία άκρως επιτυχημένη σεζόν παρουσίας στη Williams, έρχεται η μεγάλη πρόκληση της αντικατάστασης του σπουδαίου Gordon Murray στη Brabham.
Ο Bernie Ecclestone έχει αφήσει την πάλαι ποτέ πρωταθλήτρια ομάδα στην τύχη της, τα προβλήματα αναξιοπιστίας είναι αναρίθμητα, όμως παρά το καθεστώς διάλυσης, ηBT56 φέρνει 2 βάθρα, με τον Andrea de Cesaris 3ο στο Βέλγιο και τον Riccardo Patrese 3o στο Μεξικό.
Πιστεύεις ότι αν ο Ecclestone συνέχιζε να ασχολείται με την ομάδα, θα ήταν δυνατή η επάνοδός της στις επιτυχίες των προηγούμενων ετών;

Όταν πήγα στη Brabham το '86, ο Bernie είχε ακόμα τα ηνία και ο Gordon ήταν ο τεχνικός διευθυντής.
Έχοντας ήδη εργαστεί για τον Ron Tauranac και τον Patrick Head, το να δουλέψω για τον Gordon Murray θα ήταν το ''δέκα το καλό''.
Όμως δεν κράτησε πολύ καθώς ο Gordon μετέβη στη McLaren.
Αυτό άφησε τον David North, τον John Baldwin και εμένα υπεύθυνους για το σχεδιασμό της BT56.
Μέχρι τότε, ο Bernie είχε ξεκινήσει να χάνει το ενδιαφέρον του για την ομάδα και τα αποτελέσματα το έδειχναν αυτό.
Αν συνέχιζε ως ιδιοκτήτης της ομάδας αντί να αναλάβει τις τύχες της F1, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι η ομάδα θα είχε επιβιώσει και θα ήταν επιτυχημένη...αλλά, τα αν είναι για τα παιδιά!

Dallara F188

Μετά το αναπόφευκτο λουκέτο της Brabham, βρέθηκες επιφορτισμένος με την κατασκευή της Dallara F188, του πρώτου μονοθεσίου προδιαγραφών Formula 1 για την ιταλική φίρμα.
Δεν ήταν λίγοι αυτοί που χαρακτήρισαν ''θαύμα'' το εγχείρημα, καθώς μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα και με ελάχιστο budget, καταφέρατε με τον Gian Paolo Dallara να έχετε έτοιμο ένα αξιοπρεπέστατο μονοθέσιο, με τον Alex Caffi να τερματίζει στην εξαιρετική δεδομένων των συνθηκών 7η θέση στην Πορτογαλία.
Άλλη μια δύσκολη αποστολή που στέφθηκε υπό πλήρη επιτυχία, τι έχεις να θυμάσαι από εκείνη τη χρονιά;

Η Dallara 188 ήταν το πρώτο μονοθέσιο που επιμελήθηκα ως επικεφαλής Σχεδιαστής - και δίπλα σε έναν άνθρωπο όπως ο Gianpaolo Dallara, ήταν μια εξαιρετική εμπειρία, αναμφίβολα σκληρή δουλειά και μια θυσία για την οικογένειά μου, αλλά το αποτέλεσμα άξιζε.
Ξεκινήσαμε το σχεδιασμό μόλις μετά τα Χριστούγεννα του 1987, 10 ημέρες μετά τη γέννηση της κόρης μου!
Και τρέξαμε τον πρώτο μας αγώνα τον Απρίλιο στην Imola, καθόλου άσχημα για μια μικρή άπειρη ομάδα με χαμηλό προϋπολογισμό.
Ήταν ένα μεγάλο στοίχημα του Giuseppe Luchini, αλλά πέτυχε!

Brabham BT58

Νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς στη Brabham και επάνοδος στο sport το 1989.
Eπιστρέφεις στην ομάδα, με τη σεζόν να προμηνύεται δύσκολη: λόγω της μη συμμετοχής το 1988, ο Martin Brundle και ο Stefano Modena πρέπει να συμμετέχουν στο pre-qualifying.
Με τον John Baldwin όμως, φροντίζετε να τους παρέχετε ένα εξαιρετικό μονοθέσιο, την BT58, που όχι μόνο δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα στο pre-qualifying, αλλά στο Monaco, επιτρέπει στον Brundle να κινείται άνετα στην 3η θέση και στονModena στην 4η, καθ'οδόν προς ένα τεράστιο αποτέλεσμα, το οποίο δυστυχώς χάθηκε, όταν ο Βρετανός χρειάστηκε αλλαγή μπαταρίας και έπεσε στην 6η θέση, με τον Ιταλό να ανεβαίνει τελικά στο βάθρο.
Πιστεύεται ότι με έναν δυνατότερο κινητήρα από εκείνον της Judd, η ομάδα θα μπορούσε να βρίσκεται μόνο πίσω από τις 4 τότε κορυφαίες ομάδες (McLaren, Ferrari, Williams, Benetton).
Ενστερνίζεσαι αυτή την άποψη;

Ναι, τείνω να συμφωνήσω, αλλά και πάλι, το αν είναι για τα παιδιά.
Για αυτά που είχαμε διαθέσιμα από πλευράς στελέχωσης, κινητήρα, ελαστικών, οδηγών και χρημάτων, τα πήγαμε πολύ καλά, η BT58 ήταν ένα εξαιρετικό μικρό σε διαστάσεις και απλό μονοθέσιο, το οποίο ήταν ένα καλό εργαλείο για τους οδηγούς.
Σε μερικούς αγώνες τα ελαστικά μας προσέφεραν πλεονέκτημα, σε άλλους όμως ήταν εμπόδιο.

Brabham BT59

Μετά από μια πολλά υποσχόμενη χρονιά όμως, οι δύσκολες μέρες για τη Brabham επιστρέφουν: η κατάσταση πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο και στα τέλη του 1991 φεύγεις, προκειμένου να ξεκινήσεις τη δική σου εταιρία σχεδίασης αγωνιστικών αυτοκινήτων, την Astauto.
Ήταν ορατή στους εργαζομένους της ομάδας η δεύτερη και οριστική διάλυσή της, η οποία εντέλει ήρθε στα μέσα του 1992;

Σίγουρα κάποιος θα μπορούσε να πει ότι ήταν ορατό στον ορίζοντα αλλά όταν είσαι μέλος της ομάδας και παλεύεις με ό,τι έχεις, αυτό δεν είναι της παρούσης.
Ήταν σκληρό και επώδυνο να βλέπεις μια τόσο σπουδαία ομάδα να καταρρέει.
Θα μπορούσε να αποφευχθεί κάτι τέτοιο; Ενδεχομένως.

Fondmetal GR02

Στην Astauto προσέλαβες πολλούς συνεργάτες σου από τη Brabham.
Πρώτο εγχείρημα, η κατασκευή της Fondmetal GR02 για το πρωτάθλημα του 1992, ενός μονοθεσίου που η ερώτηση ''τι θα γινόταν αν υπήρχαν τα χρήματα για την εξέλιξή του'' βγαίνει αυθόρμητη.
Θεωρείς ότι είναι το καλύτερο μονοθέσιο που σχεδίασες ποτέ, το οποίο δυστυχώς δε μπόρεσε να αναδειχθεί λόγω της έλλειψης χρημάτων της Fondmetal;

Κάποιοι αποκάλεσαν την Fondmetal GR02 ''BT62'', λόγω του ότι αυτό θα ήταν το μονοθέσιο αν συνέχιζε η Brabham.
Το θεωρούσα το καλύτερο σχέδιό μου, μέχρι τότε, δυστυχώς η ομάδα όμως δεν είχε χρήματα κι αυτό δημιούργησε μια ανυπέρβλητη κατάσταση.
Πραγματοποιήσαμε μόνο 7 αγώνες, αλλά το μονοθέσιο έδειξε προοπτική και πολλές σχεδιαστικές λεπτομέρειες πήραν καιρό για να εμφανιστούν σε άλλα κορυφαία μονοθέσια.

AAR Eagle

Το 1995, μετά από ένα διάλειμμα - σύντομη συνεργασία στο CART με την ομάδα του μεγάλου Dan Gurney, ανέλαβες άλλη μια ''ειδική αποστολή'', την κατασκευή της Forti FG01.
Όπως ρώτησα αντίστοιχα και τον Hans Fouche: ήταν το πιο δύσκολο εγχείρημα που κλήθηκες να φέρεις εις πέρα, δεδομένων των όλων συνθηκών (απειροελάχιστο budget, με ένα μονοθέσιο βασισμένο στην εξέλιξη της Fondmetal GR02 για το 1993 κλπ);

Το να εργαστώ για τον Dan Gurney ήταν το κερασάκι στην τούρτα της καριέρας μου, έχοντας ήδη δουλέψει για τον Ron, τον Patrick και τον Gordon.
Μια σπουδαία εμπειρία κι ένας θαυμάσιος άνθρωπος για να εργαστείς στο πλευρό του.
Όσον αφορά τη Forti, ήταν ένα μεγάλο λάθος, αλλά τι αξία έχει η ζωή αν δε δοκιμάσεις;

Forti FG01

Opel Team Rosberg

Ύστερα από το εγχείρημα της Forti, συνεργάστηκες με την Opel Team Rosberg, στα πλαίσια του DTM, το οποίο τότε θεωρούνταν τεχνολογικά εφάμιλλο της Formula 1.
Κατά τη γνώμη σου, ίσχυε κάτι τέτοιο;

Άλλος ένας σπουδαίος για να εργαστείς, ο Keke Rosberg.
Ένας σταρ, υπέροχος άνθρωπος για να είσαι δίπλα του, κι αυτός και ο Klaus Ludwig μεγάλοι οδηγοί.
Όμορφη εμπειρία.

Benetton B197

Το 1996 σε βρίσκει στη Benetton, όπου και παρέμεινες μέχρι τα τέλη του 1999.
Εγκαταστάσεις υψηλών προδιαγραφών και αξιόμαχο ανθρώπινο δυναμικό, η πρωταθλήτρια του 1995 όμως σημειώνει μόλις μια νίκη (Γερμανία 1997).
Θεωρείς ότι οι 3 αλλαγές υπευθύνων της ομάδας (Flavio Briatore το 1997, David Richards το 1998, Rocco Benetton το 1999) έπαιξαν το ρόλο τους στην απορρύθμιση της ομάδας;

Μετά την αποχώρηση του Michael, του Ross και του Rory, πήρε καιρό για να ανασυγκροτηθεί η ομάδα και είναι αλήθεια ότι το να έχουμε τρεις επικεφαλής σε αυτά τα χρόνια δε βοήθησε.
Όταν δεν έχεις συνέχεια στην ομάδα σου κι έναν σταθερό καπετάνιο στο πηδάλιο, δεν προκαλεί έκπληξη το ότι τα αποτελέσματα δεν είναι επιτυχημένα.

Rinland Diniz

Στα τέλη του 1999, μετέβης στη Sauber, μια ομάδα νοικοκυρεμένη, αλλά με μια μέτρια παρουσία τα προηγούμενα χρόνια.
Η C19, το μονοθέσιο του 2000, είναι ήδη έτοιμο και έχει μια αντίστοιχα μέτρια πορεία, η C20 όμως το 2001, όχι μόνο είναι το μονοθέσιο της χρονιάς, αλλά και το καλύτερο στην ιστορία της ελβετικής ομάδας: ονειρική 4η θέση στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ο Nick Heidfeld και ο Kimi Raikkonen κάνουν μια καταπληκτική χρονιά, ενώ η καινοτομία της ''διπλής καρίνας'', αποτελεί το σημείο αναφοράς για τη σχεδίαση της καρίνας για όλη την επόμενη δεκαετία.
Όλος αυτός ο θρίαμβος όμως έχει ονοματεπώνυμο: Sergio Rinland.
Μπορείς να μας αποκαλύψεις πότε και πως συνέλαβες την ιδέα της ''διπλής καρίνας'' κι αν τη θεωρείς το σπουδαιότερο τεχνολογικά επίτευγμά σου;

Η διπλή καρίνα ήταν εξέλιξη μιας ιδέας που είδαμε στη Williams FW11 και τη Sauber C19, αλλά προχωρημένη κατά ένα βήμα περαιτέρω, για αεροδυναμικούς λόγους.
Ήταν μια καλή ιδέα και μας έδωσε καλή κάθετη δύναμη στο εμπρός μέρος και καλή ροή του αέρα στο διαχύτη.
Αλλά δεν ήταν μόνο αυτό, το μονοθέσιο ήταν 60 κιλά ελαφρύτερο από τη C19, είχε το έρμα στο σωστό μέρος και χρησιμοποιούσε βέλτιστα τα ελαστικά, εξ' ου και η απόδοση.
Επιπρόσθετα, η κατασκευή του ήταν υψηλότερου επιπέδου και σε συνδυασμό με το μοντέλο της αεροδυναμικής σύραγγας, οπότε είχαμε εξαιρετικά αποτελέσματα από πλευράς αεροδυναμικής.
Ο τρόπος οργάνωσης της ομάδας, με τον Jost Capito στο τιμόνι, είχε επίσης καταλυτική συνδρομή.
Καμία επιτυχία δεν είναι έργο ενός πατέρα, υπάρχουν πολλοί λόγοι για να θεωρηθεί ένα πακέτο επιτυχημένο.

Sauber C20

Arrows A23

Νέα πρόκληση μετά την Sauber, η ''αναγέννηση'' της Arrows.
Σχεδιάζεις την A23 μαζί με τον Mike Coughlan, αλλά η γνωστή μοίρα ''εξαιρετικό μονοθέσιο, έλλειψη χρημάτων'' εμφανίζεται για μια ακόμη φορά.
Που πιστεύεις ότι μπορούσε να φτάσει με την κατάλληλη εξέλιξη, ένα μονοθέσιο που μετά από 4 ολόκληρα χρόνια χρησιμοποιήθηκε από τη Super Aguri και δεδομένων των τεράστιων τεχνολογικών μεταβολών, τα πήγε αξιοπρεπέστατα;
Θα είχε η A23 μια πορεία αντίστοιχη της C20;

Αυτό ήταν το πλάνο.
Η Α24 θα ήταν ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο και το γεγονός πως η εξέλιξη τα επόμενα χρόνια δημιούργησε τη Super Aguri, είναι μια καλή απόδειξη για του λόγου το αληθές.
Για άλλη μια φορά, τα χέρια μας ήταν δεμένα από την έλλειψη χρημάτων.

Epsilon Euskadi

Μετά το λουκέτο στην Arrows, ασχολήθηκες με διάφορα projects διαφορετικών κατηγοριών.
Το 2009 η Epsilon Euskadi υπέβαλε αίτηση συμμετοχής στη Formula 1 για το 2010 και υπήρχε η προσδοκία της έγκρισης, καθώς τόσο ο Joan Villadelprat όσο και εσύ είχατε μια μακρά προηγούμενη παρουσία στο sport και σε σχέση με τις λοιπές ενδιαφερόμενες ομάδες, το καλύτερο υπόβαθρο.
Για ποιο λόγο πιστεύεις ότι δε συμπεριλήφθηκε η ομάδα στην entry list και αν τελικά είχε συμπεριληφθεί, τι θα μπορούσε να καταφέρει;

Πολιτική.
Δε ξέρω τι θα μπορούσε να συμβεί και δε θέλω να το αναλύσω, ιδίως έχοντας κατά νου που κατέληξαν οι 3 ομάδες που προκρίθηκαν στην επιλογή.

Project Brabham

Τελευταία ερώτηση: ήσουν από τους πρώτους που είδαν ότι στο μέλλον των αγωνιστικών δραστηριοτήτων θα έχει καταλυτικό ρόλο η ηλεκτρική ενέργεια, η Formula E δεαπέδειξε περίτρανα του λόγου το αληθές.
Εδώ και ένα χρόνο περίπου, έχεις αναλάβει τεχνικός σύμβουλος στο project αναγέννησης της Brabham.
Να περιμένουμε μια ''νέα και ηλεκτρική'' Brabham που θα βαδίσει στο δρόμο των επιτυχιών του ένδοξου παρελθόντος;

Αυτό είναι ακριβώς το πλάνο που απεργάζεται ο David Brabham.
Πραγματικά ελπίζω να δω το όνομα Brabham εκ νέου στους αγώνες και στην αυτοκίνηση.

Read 4738 times

    autowebtv  rocketweb logo lizard 250    

Newsletter Sign Up

KART POSTER

Δεν υπάρχουν εικόνες